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下載手機APP 開年伊始，鋰鹽價格加快上行，引發鋰電產業鏈供需“矛盾”備受重視。下流電池“減產”、“抵抗”接單傳言不斷，貿易商奇貨可居爭議頻出，多家新動力轎車售價接連調漲。
3月16-17日，工信部同發改委等部門召開鋰行業座談會，會議要求產業鏈上下流企業加強供需對接，協力形生長時間、安穩的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸。
本輪鋰價上漲的中心要素在于以電車和新動力儲能為代表的需求端結構改變及生長性釋放，疊加供應端資源擴產瓶頸，引發對供需錯配擔憂，從而導致鋰價中樞持續上移。
盡管現在國內新動力轎車的銷量沒有因價格上漲呈現下滑，但長時間而言，新動力轎車的價格上漲將對消費者需求發生抑制，不利于我國新動力轎車產業健康開展。
鋰價“張狂”
Wind數據顯現，2022年年頭以來，國內電池級碳酸鋰及氫氧化鋰加快上行。原資料價格屢創新高，攪動鋰電產業鏈持續震蕩。其間，電池級碳酸鋰1月價格由27.75萬元/噸漲至36.65萬元/噸，單月漲幅超越30%;2月份，碳酸鋰價格20天內再漲10萬元/噸至47.26萬元/噸。
到3月23日，電池級碳酸鋰(平均價)報收50.4萬元/噸，較年頭上漲22.65萬元/噸，增幅81.62%。
據介紹，電池、電機與電控三電體系是新動力轎車本錢的首要構成。其間，電池驅動體系占新動力轎車整車本錢的30%-45%，動力鋰電池占電池驅動體系本錢的75%-85%。因此，電池本錢對于電動車整車價格的影響重大。
在電池本錢構成中，正極資料約占電池本錢的40%，碳酸鋰是電池正極的首要資料之一。據測算。現在，1kWh動力電池大約需求0.6-0.8kg碳酸鋰。受碳酸鋰的價格飆升要素影響，本輪碳酸鋰提價潮后，一塊60kWh鋰電池電池包的出產本錢將上漲1.6萬-2.2萬元。
受原資料價格上漲影響，整車出產本錢隨之添加，部分車型甚至呈現價格倒掛。2022年2月，歐拉黑貓、白貓揭露宣布中止接單。
近日，多家新動力轎車廠商開始會集上調公司新動力轎車出售報價，以圖將部分本錢壓力向終端轉移。
英大證券研報顯現，受原資料價格上漲、補貼退坡等要素影響，進入3月份以來，現已有近20家新動力車企宣布提價，涉及的轎車品牌包含特斯拉、比亞迪、小鵬轎車、蔚來轎車、上汽榮威、廣汽埃安、長城歐拉、哪吒轎車、吉利幾何等。其間，特斯拉一周內連續三次提價，Model3高性能版和ModelY長續航、高性能版提價1.8萬元至2萬元不等，ModelY標準續航版別年內兩次提價，最新售價上調1.51萬元。
供需“嚴重”
現在，市場分析人士普遍以為，本輪鋰價上漲由供需關系主導，其邏輯中心在于以電車及新動力儲能為代表的需求端結構改變和生長潛力釋放，疊加供應端資源擴產瓶頸，引發供需錯配，導致鋰價中樞持續上移。
2014年起，我國新動力轎車開展駛入“快車道”，銷量數據和產業占比持續提高，轎車銷量年均增速超越70%。
2021年，我國累計出產新動力轎車354.5萬輛，較2020年添加217.9萬輛，同比添加159.52%;銷量累計達352.1萬輛，較2020年添加215.4萬輛，同比添加157.57%。新動力轎車占轎車總銷量的13.4%，占比提高近8個百分點。
新動力轎車產業鏈的高速開展促使全球鋰資源的終端需求結構發生顯著性變化。2014年至今，國內新動力轎車等相關范疇在鋰資源需求中的占比由16%大幅上升到達49%;同期，陶瓷、玻璃、潤滑劑等傳統工業鋰需求占比則由60%降至27%。
受整車出售帶動，電池廠商擴產方案不斷。
根據英大證券研報計算，2021年，寧德年代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢動力等電池企業均發布大規模擴產方案。經計算，至2025年，國內動力電池企業裝車量TOP10企業總產能將超越3TWh。其間，寧德年代、比亞迪、蜂巢動力、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、孚能科技2025年產能方針別離為670GWh、600GWh、600GWh、500GWh、300GWh、200GWh、100GWh和100GWh，總產能方針為3070GWh。
2021年，全球動力電池裝車量為296.8GWh。其間，國內動力電池累計裝車量為154.5GWh。以上述數據計，至2025年，國內動力電池產能方針將為2021年全球動力電池裝車量的10倍有余，并挨近國內裝車量的20倍。
以消費占比計，我國是現在全球最大的鋰消費國，鋰消費約占全球總消費量的54%。但從供應端來看，全球鋰資源散布并不均衡，我國鋰鹽原料70%依靠進口，行業供應缺口杰出，對國內電池大規模產能擴張方案的鋰資源供應提出巨大挑戰。
根據USGS數據，到2020年底，全球鋰資源量/儲量別離約為8600/1352萬金屬噸。其間，鹽湖鹵水形式存在的鋰資源為首要主體，占比到達58%;以偉晶巖(首要是鋰輝石和鋰云母)為次要存在形式，占比26%。鋰資源首要會集在南美三角區和澳大利亞，其間南美三角(玻利維亞、阿根廷、智利)占比達57%，是鹵水鋰資源最為會集的地區;澳大利亞占比為8%，是硬巖鋰(特別是鋰輝石)會集的國家。到2020年，我國鋰資源約占全球總量的6%，且以鹵水鋰為主。
招商銀行研究院數據顯現，2020年，除去美國外，全球鋰礦石產值算計約為8.28萬噸。其間澳大利亞鋰礦產值為4萬噸，占比48.31%;智利和我國產值別離為1.8萬噸和1.4萬噸，占比21.74%和16.91%;三國產值占全球總產值的86.96%，蟬聯全球產值前三。
2019年和2020年，全球碳酸鋰需求別離約為30.7萬噸和36.9萬噸碳酸鋰當量(LCE);同期，全球碳酸鋰供應別離約為38.5萬噸和40.3萬噸碳酸鋰當量(LCE)。
2021年，全球碳酸鋰需求約增至50.2萬噸當量(LCE)，同比添加36.04%;全球碳酸鋰供應約為49萬噸當量(LCE)，同比增速為21.59%。
與鋰電池產能投放速度比較，上游鋰資源的開發周期顯著更久。其間，礦端建設擴產周期多在3-5年，若考慮勘探、規劃等環節，其完整開發周期將延至7-8年。
2021年，全球鋰礦石供應略有添加，但整體增速慢于下流需求增速。上下流開發周期錯配，成為加重鋰資源供需失衡的重要誘因，使鋰電原資料供需矛盾格式緩解困難。
招商銀行研究院估計，2022年和2023年，全球碳酸鋰需求別離約為72.8萬噸和89.6萬噸當量(LCE);估計全球碳酸鋰供應別離約為69萬噸和95.6萬噸當量(LCE)，供需缺口別離為3.8萬噸和-5.9萬噸。
華安證券以為，2022-2023年，全球鋰需求量為72.9萬噸和92.2萬噸當量(LCE)，估計全球供應量為71.5萬噸和91.4萬噸當量(LCE);鋰供應缺少為1.4萬噸和0.8萬噸當量(LCE)。
東北證券則估計，2022-2023年，全球鋰需求為73.9萬噸和96.9萬噸當量(LCE)，鋰供應別離為73萬噸和96.3萬噸當量(LCE)。2022年和2023年，鋰行業估計缺少0.9萬噸和0.7萬噸當量(LCE)
多措并重促開展
從出售數據來看，2022年1-2月，國內新動力車銷量累計達76.5萬輛，同比添加154.7%，仍延續2021年高速添加態勢。現在，國內新動力轎車的銷量沒有因價格上漲呈現下滑。
不過，就長時間而言，新動力轎車的價格上漲無疑將對消費者需求發生抑制，不利于我國新動力轎車產業健康開展。如何破解原資料提價，安穩產業鏈安全受到管理部門的高度重視。
針對新動力產業鏈當下面臨的問題。3月18日，工信部、發改委共同組織召開鋰行業運行座談會和動力電池上游資料提價問題座談會。會議要求，產業鏈上下流企業要加強供需對接，協力形生長時間、安穩的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，促進新動力轎車和動力電池產業健康開展。
我國轎車工業協會副秘書長陳士華在接受媒體采訪中表示，“本輪原資料價格超常規上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產能擴張前的最終窗口期，奇貨可居、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為。”“我國轎車工業協會自2021年下半年以來現已將原資料提價納入監測視界，并于近期加大舉動力度，向相關主管部門提交應對主張。國家主管部門針對這種不正當競爭行為，現已清晰表態將堅決重拳沖擊。”證券市場周刊作者：王東岳
標簽：
鋰價
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本輪鋰價上漲的中心要素在于以電車和新動力儲能為代表的需求端結構改變及生長性釋放，疊加供應端資源擴產瓶頸，引發對供需錯配擔憂，從而導致鋰價中樞持續上移。
盡管現在國內新動力轎車的銷量沒有因價格上漲呈現下滑，但長時間而言，新動力轎車的價格上漲將對消費者需求發生抑制，不利于我國新動力轎車產業健康開展。
鋰價“張狂”
Wind數據顯現，2022年年頭以來，國內電池級碳酸鋰及氫氧化鋰加快上行。原資料價格屢創新高，攪動鋰電產業鏈持續震蕩。其間，電池級碳酸鋰1月價格由27.75萬元/噸漲至36.65萬元/噸，單月漲幅超越30%;2月份，碳酸鋰價格20天內再漲10萬元/噸至47.26萬元/噸。
到3月23日，電池級碳酸鋰(平均價)報收50.4萬元/噸，較年頭上漲22.65萬元/噸，增幅81.62%。
據介紹，電池、電機與電控三電體系是新動力轎車本錢的首要構成。其間，電池驅動體系占新動力轎車整車本錢的30%-45%，動力鋰電池占電池驅動體系本錢的75%-85%。因此，電池本錢對于電動車整車價格的影響重大。
在電池本錢構成中，正極資料約占電池本錢的40%，碳酸鋰是電池正極的首要資料之一。據測算。現在，1kWh動力電池大約需求0.6-0.8kg碳酸鋰。受碳酸鋰的價格飆升要素影響，本輪碳酸鋰提價潮后，一塊60kWh鋰電池電池包的出產本錢將上漲1.6萬-2.2萬元。
受原資料價格上漲影響，整車出產本錢隨之添加，部分車型甚至呈現價格倒掛。2022年2月，歐拉黑貓、白貓揭露宣布中止接單。
近日，多家新動力轎車廠商開始會集上調公司新動力轎車出售報價，以圖將部分本錢壓力向終端轉移。
英大證券研報顯現，受原資料價格上漲、補貼退坡等要素影響，進入3月份以來，現已有近20家新動力車企宣布提價，涉及的轎車品牌包含特斯拉、比亞迪、小鵬轎車、蔚來轎車、上汽榮威、廣汽埃安、長城歐拉、哪吒轎車、吉利幾何等。其間，特斯拉一周內連續三次提價，Model3高性能版和ModelY長續航、高性能版提價1.8萬元至2萬元不等，ModelY標準續航版別年內兩次提價，最新售價上調1.51萬元。
供需“嚴重”
現在，市場分析人士普遍以為，本輪鋰價上漲由供需關系主導，其邏輯中心在于以電車及新動力儲能為代表的需求端結構改變和生長潛力釋放，疊加供應端資源擴產瓶頸，引發供需錯配，導致鋰價中樞持續上移。
2014年起，我國新動力轎車開展駛入“快車道”，銷量數據和產業占比持續提高，轎車銷量年均增速超越70%。
2021年，我國累計出產新動力轎車354.5萬輛，較2020年添加217.9萬輛，同比添加159.52%;銷量累計達352.1萬輛，較2020年添加215.4萬輛，同比添加157.57%。新動力轎車占轎車總銷量的13.4%，占比提高近8個百分點。
新動力轎車產業鏈的高速開展促使全球鋰資源的終端需求結構發生顯著性變化。2014年至今，國內新動力轎車等相關范疇在鋰資源需求中的占比由16%大幅上升到達49%;同期，陶瓷、玻璃、潤滑劑等傳統工業鋰需求占比則由60%降至27%。
受整車出售帶動，電池廠商擴產方案不斷。
根據英大證券研報計算，2021年，寧德年代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢動力等電池企業均發布大規模擴產方案。經計算，至2025年，國內動力電池企業裝車量TOP10企業總產能將超越3TWh。其間，寧德年代、比亞迪、蜂巢動力、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、孚能科技2025年產能方針別離為670GWh、600GWh、600GWh、500GWh、300GWh、200GWh、100GWh和100GWh，總產能方針為3070GWh。
2021年，全球動力電池裝車量為296.8GWh。其間，國內動力電池累計裝車量為154.5GWh。以上述數據計，至2025年，國內動力電池產能方針將為2021年全球動力電池裝車量的10倍有余，并挨近國內裝車量的20倍。
以消費占比計，我國是現在全球最大的鋰消費國，鋰消費約占全球總消費量的54%。但從供應端來看，全球鋰資源散布并不均衡，我國鋰鹽原料70%依靠進口，行業供應缺口杰出，對國內電池大規模產能擴張方案的鋰資源供應提出巨大挑戰。
根據USGS數據，到2020年底，全球鋰資源量/儲量別離約為8600/1352萬金屬噸。其間，鹽湖鹵水形式存在的鋰資源為首要主體，占比到達58%;以偉晶巖(首要是鋰輝石和鋰云母)為次要存在形式，占比26%。鋰資源首要會集在南美三角區和澳大利亞，其間南美三角(玻利維亞、阿根廷、智利)占比達57%，是鹵水鋰資源最為會集的地區;澳大利亞占比為8%，是硬巖鋰(特別是鋰輝石)會集的國家。到2020年，我國鋰資源約占全球總量的6%，且以鹵水鋰為主。
招商銀行研究院數據顯現，2020年，除去美國外，全球鋰礦石產值算計約為8.28萬噸。其間澳大利亞鋰礦產值為4萬噸，占比48.31%;智利和我國產值別離為1.8萬噸和1.4萬噸，占比21.74%和16.91%;三國產值占全球總產值的86.96%，蟬聯全球產值前三。
2019年和2020年，全球碳酸鋰需求別離約為30.7萬噸和36.9萬噸碳酸鋰當量(LCE);同期，全球碳酸鋰供應別離約為38.5萬噸和40.3萬噸碳酸鋰當量(LCE)。
2021年，全球碳酸鋰需求約增至50.2萬噸當量(LCE)，同比添加36.04%;全球碳酸鋰供應約為49萬噸當量(LCE)，同比增速為21.59%。
與鋰電池產能投放速度比較，上游鋰資源的開發周期顯著更久。其間，礦端建設擴產周期多在3-5年，若考慮勘探、規劃等環節，其完整開發周期將延至7-8年。
2021年，全球鋰礦石供應略有添加，但整體增速慢于下流需求增速。上下流開發周期錯配，成為加重鋰資源供需失衡的重要誘因，使鋰電原資料供需矛盾格式緩解困難。
招商銀行研究院估計，2022年和2023年，全球碳酸鋰需求別離約為72.8萬噸和89.6萬噸當量(LCE);估計全球碳酸鋰供應別離約為69萬噸和95.6萬噸當量(LCE)，供需缺口別離為3.8萬噸和-5.9萬噸。
華安證券以為，2022-2023年，全球鋰需求量為72.9萬噸和92.2萬噸當量(LCE)，估計全球供應量為71.5萬噸和91.4萬噸當量(LCE);鋰供應缺少為1.4萬噸和0.8萬噸當量(LCE)。
東北證券則估計，2022-2023年，全球鋰需求為73.9萬噸和96.9萬噸當量(LCE)，鋰供應別離為73萬噸和96.3萬噸當量(LCE)。2022年和2023年，鋰行業估計缺少0.9萬噸和0.7萬噸當量(LCE)
多措并重促開展
從出售數據來看，2022年1-2月，國內新動力車銷量累計達76.5萬輛，同比添加154.7%，仍延續2021年高速添加態勢。現在，國內新動力轎車的銷量沒有因價格上漲呈現下滑。
不過，就長時間而言，新動力轎車的價格上漲無疑將對消費者需求發生抑制，不利于我國新動力轎車產業健康開展。如何破解原資料提價，安穩產業鏈安全受到管理部門的高度重視。
針對新動力產業鏈當下面臨的問題。3月18日，工信部、發改委共同組織召開鋰行業運行座談會和動力電池上游資料提價問題座談會。會議要求，產業鏈上下流企業要加強供需對接，協力形生長時間、安穩的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，促進新動力轎車和動力電池產業健康開展。
我國轎車工業協會副秘書長陳士華在接受媒體采訪中表示，“本輪原資料價格超常規上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產能擴張前的最終窗口期，奇貨可居、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為。”“我國轎車工業協會自2021年下半年以來現已將原資料提價納入監測視界，并于近期加大舉動力度，向相關主管部門提交應對主張。國家主管部門針對這種不正當競爭行為，現已清晰表態將堅決重拳沖擊。”證券市場周刊作者：王東岳
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